71 ответов в этой теме

[Sasha]

То есть, когда ты едешь в Австралию, то ты не можешь воспользоваться услугами тех дъюти-фри, которые не оказывают услуги по доставке купленного товара в самолёт?

Как я уже выше писал, американцы на трансатлантическом рейсе мне бутылку клали на кресло - то есть я её получал перед началом полёта, а не после.

Сообщение изменено: Sasha (07 Oct 2011 - 23:20)

[Wasilisa]

У Lufthansa новые правила введены совсем недавно: с 1.06.2011. За вторую сумку теперь на межконтинентальных рейсах надо платить 50Euro!
Wasilisa, впервые читаю негативный отзыв о Lufthansa. До сих пор отдавала ей предпочтение даже в путешествиях на небольшие расстояния. Опыт был исключительно положительный

Меня и тогда (четыре года назад) Люфтганза привлекла только удобным для меня временем рейса, цены у них всегда зашкаливали. Я ведь правильно поняла? 50 евро - именно у Люфтганзы? Меня это не удивляет. Полагаю, у других кампаний сумма поменьше будет... С безопасностью и перевозкой багажа у них все в порядке, конечно, но и другие перевозчики им в этом не уступают при меньших ценах и нормальной регистрации.

ЗЫ. В прошлом году я летела из Тбилиси в период шухера из-за вулканов. В общем и целом мне повезло: туда долетела до того, как, а обратно тоже, слава богу, пронесло, вернулась домой я вовремя. А вспомнила я об этом потому, что в аэропорту Тбилиси чехи всех транзитных пассажиров регистрировали только до Праги, а там, как карта ляжет. Прилетев в Прагу, я первым делом, конечно, к табло. Увидев, что рейс на Берлин в порядке. вздохнула с облегчением и уже спокойнее изучила, как обстоят дела с другими рейсами. Так вот - дальнейшая регистрация была закрыта только на рейсы Люфтганзы, все остальные спокойно летели...

[Sasha]

Так вот - дальнейшая регистрация была закрыта только на рейсы Люфтганзы, все остальные спокойно летели...

И какой из этого следует сделать вывод? Видимо Люфтганза, опасаясь за жизнь людей, не пошла даже на минимальный риск и пошла на финансовые потери.

[marfa]

Меня и тогда (четыре года назад) Люфтганза привлекла только удобным для меня временем рейса, цены у них всегда зашкаливали. Я ведь правильно поняла? 50 евро - именно у Люфтганзы? Меня это не удивляет. Полагаю, у других кампаний сумма поменьше будет... С безопасностью и перевозкой багажа у них все в порядке, конечно, но и другие перевозчики им в этом не уступают при меньших ценах и нормальной регистрации.

С ценами на билеты Lufthansa у меня другой опыт. Если есть некоторая свобода в 2-7 дней для путешествия, то всегда можно найти билеты, по цене сравнимые с другими компаниями. Т.е. зашкаливающими цены я бы не стала называть. К тому же, если время отлета-прилета удобно и (что очень важно!) если полет до места назначения прямой без необходимости пересадок, то небольшая разница в цене (если она есть) оправдывает себя с лихвой.

Если я думаю о последних... 10 полетах по стране: Köln-München, Köln-Hamburg и т.д. полет с Lufthansa был самым дешевым и удобным способом путешествия. А путешествие в Америку - чуть дороже (разница была в пределах от 20 до 50 Euro), но зато без головной боли ранних подьемов, поздних прилетов, пересадок где-то в Гваделупе.

Wasilisa, ага, цену за второе место багажа я взяла на страничке Lufthansa. Правила других компаний я пока не читала.

[Sasha]

цену за второе место багажа я взяла на страничке Lufthansa. Правила других компаний я пока не читала.

20-30 евро примерно - то, с чем я столкнулся (у некоторых для трансокеанских рейсов разрешено бесплатно 2 сумки и поднят лимит веса)

Если есть некоторая свобода в 2-7 дней для путешествия, то всегда можно найти билеты, по цене сравнимые с другими компаниями.

У меня такой же опыт с САС, КЛМ, Бритишем. Ну есть некотоые направления, на которые цены бюджетных линий намного ниже, но по основным европейским направлениям, если заранее озаботиться билетом, нет никакого смысла летать дискаунтером (особенно, если учесть, что их аэропорты зачастую не очень удобно расположены - иногда стоимость трансфера сопоставима со стоимостью билета, когда он стоит 30 евро )

[ilya1972]

Lancet, давайте спорить что больше урюпинск...вашингтон или канкун

[ilya1972]

если летишь транзитом бутылку в спец пакет кладут и в ручки дают...если прямиком то просто...ну и в самолете хошь на верх клади хошь в руках держи...хошь под сидения

[Wasilisa]

Так вот - дальнейшая регистрация была закрыта только на рейсы Люфтганзы, все остальные спокойно летели...

И какой из этого следует сделать вывод? Видимо Люфтганза, опасаясь за жизнь людей, не пошла даже на минимальный риск и пошла на финансовые потери.

Не было уже в тот момент никакого риска. И говоря о других спокойно летящих, я имела ввиду не только компании других стран, но и другие компании Германии.

Сообщение изменено: Wasilisa (08 Oct 2011 - 19:56)

[Wasilisa]

С ценами на билеты Lufthansa у меня другой опыт. Если есть некоторая свобода в 2-7 дней для путешествия, то всегда можно найти билеты, по цене сравнимые с другими компаниями. Т.е. зашкаливающими цены я бы не стала называть. К тому же, если время отлета-прилета удобно и (что очень важно!) если полет до места назначения прямой без необходимости пересадок, то небольшая разница в цене (если она есть) оправдывает себя с лихвой.

Если я думаю о последних... 10 полетах по стране: KГ¶ln-MГ¼nchen, KГ¶ln-Hamburg и т.д. полет с Lufthansa был самым дешевым и удобным способом путешествия. А путешествие в Америку - чуть дороже (разница была в пределах от 20 до 50 Euro), но зато без головной боли ранних подьемов, поздних прилетов, пересадок где-то в Гваделупе.

Ну со свободой в датах, конечно, легче. Прямые рейсы - это всегда лучше. И, кстати, прямые рейсы необязательно дороже - я примечала и дешевле. Как вариант: меньше взлетов-посадок, меньше топлива.
ЗЫ. Люфтганзой я летела Лейпциг-Дюссельдорф-Лейпциг. Вообще-то, может еще и потому цена была высокая, что Лейпциг.

Сообщение изменено: Wasilisa (08 Oct 2011 - 20:05)

[Sasha]

Не было уже в тот момент никакого риска.

Точно знаешь, что никакого? А они себе в ущерб, стало быть, не летали, просто так? Видимо они степень риска оценили иначе, чем другие компании. Первыми, надо сказать, рискнули полететь дешёвые компании типа RyanAir...

И, кстати, прямые рейсы необязательно дороже - я примечала и дешевле.

Я не то что "примечал" - по-моему прямые почти всегда дешевле (если это не рейс на огромное расстояние).
Ну, конечно, рейс с пересадками тоже может быть дешевле - если летать дискаунтерами через Лондон и переезжать там из Лутона в Гатвик....

[ilya1972]

гваделупа это здорово

[Iriska]

А вот это - самое забавное. Я свои запечатанные пузыри нашел по прилете в Сиднейском аэропорту в отделе "Негабаритный багаж". Велосипеды, коляски, запечатанные пузыри - все в одной большой куче, подходи и забирай. Никем эта куча не охраняется и никто билет не требует. Ну разве что этот отдел расположен до прохождения таможни, а таможня у нас весьма цеплячая. За провоз нерасфасованных-неупакованных-непредъявленных пары яблок можно враз штраф огрести на пару тыщ баксов. Об экологии очень пекутся, а вдруг в яблоке червяк какой гадкий на остров без досмотра пролезет?

И после этого все эти люди нам запрещают ковыряться в носу

[Iriska]

И какой из этого следует сделать вывод? Видимо Люфтганза, опасаясь за жизнь людей, не пошла даже на минимальный риск и пошла на финансовые потери.

Желание отрицания оно, конечно, превыше
Но за что, простите, такое, могла тогда опасаться Люфтганза, Саша, и чем, так сказать, остальные компании манкировали?
Или Васю засадить на нестыковках это первично? Истина потом?

[Wasilisa]

Не было уже в тот момент никакого риска.

Точно знаешь, что никакого? А они себе в ущерб, стало быть, не летали, просто так? Видимо они степень риска оценили иначе, чем другие компании. Первыми, надо сказать, рискнули полететь дешёвые компании типа RyanAir...

Не знаю про первых. Летели обычные компании в тот же аэропорт (кажется, Франкфурт), куда были рейсы Люфтганзы.
ЗЫ. А вообще, ты понял, что сказал? Аэропорт Франкфурта, будучи открытым, "степень риска", значит, оценивал недостаточно? Все легкомысленные, кроме Люфтганзы? Так у тебя получается...

И, кстати, прямые рейсы необязательно дороже - я примечала и дешевле.

Я не то что "примечал" - по-моему прямые почти всегда дешевле (если это не рейс на огромное расстояние).
Ну, конечно, рейс с пересадками тоже может быть дешевле - если летать дискаунтерами через Лондон и переезжать там из Лутона в Гатвик....

По-моему, тоже. Что касается расстояний - ну опять же, как повезет. Я три года назад в Израиль летела дешевле, чем спустя полгода в Одессу. Что касается бюджетных компаний, я о них мало знаю, только один раз летела, в Венецию. Когда искала билет в Одессу, был такой дешевый вариант полета. Получалось, что проехать по Германии до Дортмунда, оттуда лететь в Киев, а из Киева уже ехать в Одессу мне бы обошлось где-то в 150-170 евро. Билет Берлин-Будапешт-Одесса венгерской компанией Malev стоил больше 300 евро да еще поезд до Берлина. Так что, было, о чем подумать. Но меня вовремя предупредили опытные люди, что этот бюджетный рейс легко могут перенести на другое время и даже на другой день, а это мне никак не подходило - у меня жесткие сроки возвращения домой. Так что, так я и летаю небюджетниками.

Сообщение изменено: Wasilisa (08 Oct 2011 - 22:33)

[Sasha]

А вообще, ты понял, что сказал? Аэропорт Франкфурта, будучи открытым, "степень риска", значит, оценивал недостаточно? Все легкомысленные, кроме Люфтганзы? Так у тебя получается...

Я понял, что сказал. Они могли риск оценивать по-разному. Ты пытаешься доказать, что Люфтганза - самая плохая авиакомпания... Вполне возможно - судить не берусь, я ей очень редко пользуюсь. Но то, что они не полетели, когда ещё не вся вулканическая пыль рассеялась, об этом не говорит (с моей точки зрения)

[Wasilisa]

Ты пытаешься доказать, что Люфтганза - самая плохая авиакомпания...

Нет, не это. Ну да ладно, объяснять бесполезно, все равно ведь останемся каждый при своем...

[ilya1972]

Sasha, ну люфтвганза рисковать не любит...у меня стыковка 90 минут была согласно билетам...а они в реале мне пересадку эту не дали...пришлось ждать

[Sasha]

Возможно, что правильно сделали... Это от аэропорта тоже зависит. Мне как-то KLM предложил стыковку в Амстредаме 40 минут - я, уже имея не очень приятный опыт пробежки по Схипхолу (или Шипхолу?), отказался и предпочёл подождать часа 4, но спокойно - иначе был бы риск просидеть там сутки и опоздать на очень важное мероприятие.

[ilya1972]

Sasha, франкфурт на мейне

[Sasha]

Кстати, да... Но там у меня были очень длительные стыковки всегда...
В начале-середине 90х были рейсы Дельты Питер-Атланта и Москва-Нью-Йорк через Франкфурт со сменой самолёта (но номер рейса не менялся) - время ожидания во Франкфурте было часов 5.

[ilya1972]

Sasha, смена была...что интересно кондер в самолете на питер по пути туда накрылся...пришлось выгружать багаж ну и собаку и все в другой самолет пихать...а прилетели с минимальным опазданием

[Lancet]

не смог найти тему, где я пытался собрать вместе всю информацию про аварию рейса АйрФранс 1 июня 2009 года при полёте из Рио в Париж. Не вдоваясь в подробности скажу, что у меня были веские основания следить за ходом расследования. в итоге оказалось, что самолет разбился из-за некомпетентности молодого пилота!
просто страшно становится...

Впервые опубликован разговор между капитаном и пилотами самолета Airbus A330 компании Air France, который потерпел крушение в Атлантическом океане 1 июня 2009 года, совершая рейс "Рио-де-Жанейро-Париж". Трагедия унесла жизни 228 человек. "Черт возьми! Мы падаем! Но этого не может быть...", - так звучат последние слова одного из пилотов.

Изучив показания "черных ящиков", найденных лишь в апреле 2011 года, специалисты пришли к выводу, что непосредственной причиной падения самолета была потеря скорости при прохождении через штормовой фронт. В то время как скорость падала, командир воздушного судна, 58-летний Марк Дюбуа, в кабине отсутствовал, пишет газета The Daily Telegraph со ссылкой на данные французского бюро расследований Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA). Он, очевидно, уходил подремать.

Как только самолет начал опасно снижаться, младший пилот, 32-летний Пьер-Седрик Бонен, попытался спасти машину, а второй пилот бросился за командиром. При этом действия Бонена оказались ошибочными: он задрал нос самолета кверху. В этом положении машина и оставалась до самого удара о воду, который произошел на скорости 54 м/с. Авиаэксперты удивились, почему летчик упорно удерживал нос задранным кверху, несмотря на то, что при потере скорости полагается, напротив, опускать его книзу для восстановления скорости и управляемости.

Второй пилот, 37-летний Давид Робер, позвал командира воздушного судна. Тот пришел лишь через полторы минуты, но так и не успел вернуться к управлению самолетом. Марк Дюбуа имел 11 тысяч часов налета, в то время как его менее опытные коллеги Робер и Бонен - 6500 и 2900 часов соответственно.

Выяснилось, что пилоты решили слегка скорректировать курс, чтобы обойти зону турбулентности. И через две минуты после отключения автопилота приборы стали показывать значительное снижение скорости, зазвучало также предупреждение об остановке двигателей.

В течение минуты пилоты не могли разобраться в противоречивых показаниях скоростемеров, пока Бонен не сказал: "У нас нет достоверных показаний". Это означает, что скоростемеры действительно были неисправны: предварительные выводы о причинах катастрофы, сделанные ранее, подтвердились.

Тогда экипаж и решил набрать высоту, поднявшись с 10670 на 11430 м. Поскольку сигнализация продолжала сообщать о том, что двигатели заглохли, экипаж включил для них полную мощность и поднял машину до 11580 м. Там набор высоты прекратился. Пилоты попытались снизить тягу и опустить нос. Скоростемеры начали давать верные показания, и скорость несколько увеличилась. Но это уже не помогло. Самолет, чей нос по-прежнему был поднят на 15 градусов, принялся падать со скоростью около 3000 м в минуту.

Spoiler

В конце концов и Бонен, и Робер взялись за ручки управления, пока Бонен не бросил эту затею. "Продолжайте, управление у вас", - заявил он, возможно, командиру воздушного судна, который, проснувшись, вбегал в кабину, но было уже слишком поздно. Пьер-Седрик Бонен, который непосредственно управлял самолетом в последние минуты, был в числе "любимчиков" авиакомпании. Он имел право управления A330, но не прошло даже года, как его допустили к работе с такой сложной машиной, сообщает The Sunday Times. На него легла ответственность за жизни 228 человек, летевших в самолете. Вместе с Боненом погибла его супруга. У них осталось двое детей, которые находились дома с родственниками. Эксперты не могут понять, почему при прохождении грозового фронта самолетом управлял наименее опытный пилот. Американец Майк Доерр, бывший капитан Airbus A 320, считает, что пилоты могли просто растеряться, особенно ночью и при плохой погоде. Он сомневается, что американские летчики, которые обычно приходят в гражданскую авиацию из военной, не разобрались бы в ситуации. Европейские же не имеют за своими плечами такого серьезного опыта, как пилотирование военных самолетов. Они всему обучаются с нуля. "Это питомцы компаний, которые делают в них карьеру. В то же время ты не сможешь сделать такую же карьеру в военно-воздушных или военно-морских силах, не получив реального опыта службы на самолете или корабле соответственно", - заявил американский эксперт. Блоггеры выдвигают еще более жесткие оценки. Один утверждает, что датчики сломались именно вследствие ошибок экипажа, напоминая, что еще в летных школах учат: при потере скорости нос надо опускать, а не поднимать. Другой, соглашаясь с ним, выражает уверенность: находясь на высоте 11280 м, вполне можно было опустить нос, увеличить скорость, затем выровняться и понять, что произошло. Несмотря на то, что самолет падал со скоростью около 180 км/ч, некоторые эксперты считают, что пассажиры могли и не знать, что они обречены - машина держалась относительно ровно, поэтому ее подрагивания пассажиры могли принять за турбулентность. Другие же возражают: по их мнению, скорость падения была так велика, что некоторые люди на борту могли еще до удара о воду потерять сознание. Ведь удар был так силен, что останки людей и обломки самолета разбросало на 80 км, прежде чем они затонули. Поисковикам удалось найти останки 51 человека. Среди них был командир воздушного судна Дюбуа. В официальном заявлении авиакомпания Air France высоко оценила работу летчиков, заверив, что они демонстрировали абсолютно профессиональный подход к работе и оставались верными долгу до самого конца. Отдых, который позволил себе командир экипажа - обычное дело для долгих перелетов, сообщила авиакомпания. Но близкие некоторых погибших пассажиров подали в суд на Air France и на Airbus. С двигателями, как оказалось, все было в порядке - они работали и сохраняли управляемость. По сообщению BEA, окончательная причина катастрофы еще не установлена - впереди еще очень скрупулезный анализ всех полученных данных. В июле будет обнародован еще один доклад. "Для меня очень утешительно, что они не страдали", - заявила англичанка Патрисия Кокли, чей муж Артур, работавший на бразильской нефтяной вышки, был среди пассажиров того рейса. "Я не желаю ни на кого возлагать вину. Лучше бы мой муж просто был со мной рядом - но этому не бывать", - добавила она.

в вот полностью переговоры экипажа

"Ну, что? Он уже идет?", - слышатся на записи слова Дэвида Роберта, произнесенные, как отмечает Отелли, с отчаянием. Дюбуа понадобилось меньше минуты, чтобы занять место пилота. "Эй, что здесь...", - пытается спросить капитан, но Роберт его прерывает: "Что здесь происходит? Я не знаю! Я не знаю, что происходит!".

А произошло вот что: вместо того, чтобы опустить нос самолета, как того требует инструкция, молодые пилоты подняли его, пишет Жан-Пьер Отелли.

Бонин сказал капитану: "У меня есть проблема – нет вертикальной скорости". "Мы снижаемся", - констатировал Дюбуа.

Air France утверждает, что пилоты были сбиты с толку многочисленными запутанными сигналами, подаваемыми техникой самолета Airbus, в то время как производитель воздушного судна настаивает, что вся электроника реагировала должным образом.

Когда самолет начал стремительно приближаться к поверхности воды, экипаж запаниковал, отмечает Отелли в своей книге. "Что же вы думаете? Что вы думаете? Что мы должны делать?", - сыпал вопросами Роберт, когда самолет мотало из стороны в сторону.

"У меня нет контроля над плоскостью, у меня нет контроля над самолетом", - заявил Бонин, после того, как сигнал тревоги прозвучал в шестой раз.

Согласно официальному докладу, опубликованному в начале этого года, последние слова принадлежат капитану Дюбуа, который сказал: "Десять градусов шаг".

Разговор пилотов

Дюбуа: "Приведите крылья в горизонтальное положение".

Роберт: "Уровняй крылья".

Бонин: "Это то, что я пытаюсь сделать... Что... Как же мы собираемся вниз вот так?".

Роберт: "Посмотрите, что еще можно сделать с помощью первоочередных команд... Подниматься, подниматься, подниматься, подниматься".

Бонин: "Но я бы оттянул назад штурвал...".

Дюбуа: "Нет, нет, нет! Не надо подниматься!".

Роберт: "OK. Дайте мне контроль, дайте мне контроль".
Дюбуа: "Берегитесь! Вы потянули вверх".
Роберт: "Я?!".
Бонин: "Ну, да, должно быть вы. Мы находимся на 4000".
Когда самолет начал приближаться к воде бортовой компьютер объявил: "Скорость снижения. Подтяните вверх". На что капитан Дюбуа реагирует словами: "Давайте! Тянем!".
Бонин: "Мы тянем, тянем, тянем, тянем".
Дюбуа: "Десять градусов шаг".
Роберт: "Вернитесь... Вернитесь... Вернитесь... Вернитесь!!!".
Бонин: "Но я спускал на максимальном уровне в течение некоторого времени".
Дюбуа: "Нет, нет, нет... Не надо вверх... Нет, нет!".
Бонин: "Тогда идем вниз".
Роберт: "Черт возьми! Мы падаем! Но этого не может быть".
Бонин: "Что происходит?!"
Запись останавливается.